曾经，“停车加油放放水，抽烟吃饭抖抖腿”，人们要捱过脏乱差的设施和难吃又坑人的饭菜，高速服务区很难让非必要人士停留。
直到近来阳澄湖、芳茂山等不少江苏省高速公路服务区惊艳了天南地北的游客，更多人才恍然发现：原来服务区可以长这样！
一、谁说服务区就是给人上厕所用的？
传统印象中，国内高速服务区普遍现状大致就是——要多敷衍有多敷衍。
而现在，有人为了逛服务区，专门去跑一趟高速，不少服务区正在成为旅途目的地。比如阳澄湖服务区，当我们看到从建筑到景观都裁自江南，精致复刻了苏州园林，处处都是吴冠中笔下的青砖黛瓦和小桥流水，恍然间以为走进了苏州园林……
不只如此，里面既有科技馆，又有艺术展览中心，不禁让人再次恍惚是否身处服务区。同时，从阳澄湖大闸蟹到昆曲表演，也都给你准备好了。
“本来回家三个钟就够了，结果五个钟才到家——在阳澄湖服务区就玩了两个钟”，某点评网站上用户给出的五星评价。未到旅游景区，服务区已经先入为主给人留下了深刻印象。
阳澄湖高速服务区外观是标准的苏州建筑，同时让人感受一次“梦里水乡，诗意江南”的意境。
走入服务区，是将科技融为一体，处处体现“小桥流水人家”的江南人文之景：长140米、宽8米的景观河道穿主楼而过，百年江南古桥横跨河上，LED大型仿真天幕不断变换天空造型，繁华枕水古街，如诗如画，熙熙攘攘。
同时打造的3000平方米非遗展示馆呈现了苏绣、刻丝、宋锦、核雕等苏州非遗技艺，还会有不定时的高速艺术展。
除此以外，还有3D全息炫屏、“星际探险”娱乐项目，现代科技展示馆，现场版昆曲的文艺演出，给人带来耳目一新的体验和观感。
加盟的特色美食店，也统一装修风格，融入整体。如果你有兴趣，还可以去机器人主题餐厅，体验一次机器人服务的午餐，感受一下科技的力量。
而室外的园林造景，一步一景、移步换景，将苏州四大园林的精华提炼复制出来出涵碧、荷风、木樨、修竹四座迷你园林，浓缩江南生活，尽显苏州园林韵味，构成了一处有山有水、亭台水榭的“迷你”园林景致。
停车、吃饭依旧是服务区最大的服务，拥有可以200人同时使用的卫生间和错落有致、足够的停车位，平均单日服务车辆1.4万辆次。
有服务区界shopping mall 之称的无锡梅村服务区，背后支撑的是日均10万人次的客流量。2019年，梅村服务区年接待量超4000万人次，甚至超过了南京禄口国际机场。
积极探索“平台+”经营模式，引进喜闻乐见的快餐、咖啡等品牌。除了当地的特色小吃，淮南牛肉汤和云南米线等等任意选择，还有顾客喜欢的绝味鸭脖、DQ、汉堡王，美食应有尽有。
服务区不再单单是之前的“停车、加油、餐饮”功能，还融入了“购物、休闲”等功能，边逛边吃边买，着实吸引不少网友专门前来打卡，探店。
除江苏，山东的泰安服务区、江西的婺源服务区、浙江的桐庐服务区、重庆的冷水服务区等等也都各具特色，全国各地的优质服务区数量正在不断增加。
广东的大槐服务区、雅瑶服务区和斗门服务区等等近年也正在做更多的创新升级改造，吸引了不少游客前来打卡。
但不可否认的是，国内对服务区的重视程度起步晚。比如最赚钱的广深高速，120多公里长的高速公路，直到2011年才有了第一个服务区——东莞的厚街服务区。
而此时距离这条高速公路正式开通，已经过去了15年。
二、什么阻碍了服务区升级
是什么阻碍了服务区的升级？有人表示迷惑的是，随着自驾游的兴起和高速公路的快速发展，按理说服务区不是应该早就甩掉“加油+厕所”这种模式了吗？当然没那么容易。毕竟我国服务区发展的历史，还很贫乏。
早在古代，我们就有“驿站”这种对应农业经济时期的“服务区”，尤其在盛唐时期，遍布全国1643个馆驿，设有驿楼、马厩、库房、厅堂、寝房等，已经形成了星罗密布的“服务区”体系。
虽然驿站自古有之，但主要服务于传递官府文书和军事情报的人或来往官员途中食宿、换马，并早在北洋政府时期就被取缔。
严格意义上来说，我国真正现代社会的服务区和高速公路都是舶来品。
高速公路服务区起源于20世纪50年代，国外二战后大量汽车转为民用，高速公路因为投资小、回报大得以快速发展。
而我国高速公路从20世纪80年代末才开始起步，比西方国家晚了近半个世纪。直到1990年沈大高速公路建成通车，国内高速公路第一批服务区才陆续投入使用。
如果从服务区的设计源头说起来，我们最早参照的国家是日本。
建设初期对服务区的设计并没有明确规范，主要参考的是1980年日本道路公团出版的《日本高速公路设计要领》规划原则，但在设计标准上简化了很多。
国内只要求配置有停车场、公共厕所、加油站、车辆修理所、餐饮和小卖部等设施，但日本新版设计要领里还要求建有休息所和园林广场等。
随着当今汽车享有率越来越高，截止2018年12月，全国私家车保有量增到1.87亿辆，推动自驾游兴起的同时，进一步刺激了国人对服务区的需求。
三、服务区该做出改变了
我们必须认识到，国内高速路的快速修建，以“贷款修路、收费还钱”模式为主，这与美国修建高速公路的资金来源于燃油税和汽车配件消费税等大不相同。
最初修建公路靠的是承包商，在高速公路快速扩张的同时，日常维持扩建工程费、养护费、运营管理费等必要支出也非常庞大，服务区的修缮和软硬配套的升级只能被甩开。
尽管道路交通等基础设施的建设恰恰是带动当地GDP增长最快的项目，但此前在很多管理部门看来， 服务区作为高速公路的“挂件”，能够产生的效益似乎非常“鸡肋”，也因此让人们日益渐长的服务体验需求长期被“冷落”。
四、服务区成为景点
传统的服务区经营模式似乎成了服务区升级的绊脚石，我们不妨看看曾经学习过的日本。
过去，他们也面临着设施单一、盈利率低的问题。但从2005年开始，日本高速公路民营化启动，把日本道路公团按地域拆分为东日本高速公路公司等几家负责高速公路管理的企业。
从那时起，面临着创收压力的企业开始转变理念，把高速服务区定位从“为了去洗手间而停留的设施”改为“以休闲旅游为目的的商业设施”，并且还能结合所在地的历史、文化、自然等特色建设成“地方魅力展示台”。
日本有一项针对驾车旅游者的调查结果，其中49.7%的人会专门或者驾车到旅行途中去造访高人气高速公路服务区；受访者中就有51.8%的人回答，有意参加以服务区为据点的周边观光旅游项目。
在日本，不少服务区都设有小型博物馆，展设当地最有地方风味的美食、特色吉祥物、手工纪念品，甚至还有一些农作物等，成为本地文化的又一次“输出窗口”，吸引了海内外游客关注。
日本高速公路服务区大体分成PA和SA两类。PA是Parking Area的简写，只提供洗手间和停车服务；SA为Service Area，结合商店与餐饮设施。
但日本高速道路的很多PA，也正在不断自身内涵，向SA级别发展。比如从东北地区返回东京路上的鬼平江户处羽生PA，复古还原出电视剧《鬼平犯科帐》里的江户时代风情街景和建筑物，并开设有鳗鱼饭店、荞麦面馆和土特产铺等等特色商店。
伊势湾海岸高速刈谷 PA，建有60米高的摩天轮，提供天然温泉设施；北陆高速的德光PA，能够感受到与海滨公园连为一体的风景线，人们可以洗海水浴、露营烧烤等等。
大津SA是日本最早的高速服务区，开业时期也只有停车场和公共厕所。而现在，三楼设置了眺望台，比叡山和号称日本第一湖的琵琶湖尽收眼底。到了夏天的烟火大会，当地市民会特意前来欣赏。
东名高速的富士川SA可以说是最受欢迎的SA之一，位于富士山的脚下，独享其他地方难以企及的风景线。
日本在高速服务区用地和景观设计上，都特别注重与环境的融合，更倾向于通过模拟的手法表达传统地域风格，并全面、细致的渗透在周边各处可见的视觉标识中。
不仅如此，他们在功能设施上更注重人性化的服务细节，比如专门设置残疾人卫生间、坡道和停车位，婴儿换尿布和女性哺乳需求都能方便满足；广岛-福冈一带经常下雨，所以当地服务区小便池旁边钉着钩子，方便游客挂伞。
法国高速公路服务区可以称得上是欧洲的典范。服务区面积大，功能空间具有较大的伸缩性，有明确的交通层次，而且在布局上不拘一格，因地制宜，将建筑融入环境景观中。
美国人则认为公路是一种具有人工特征的景观，交通设施不仅能带来巨大的公众效益，还能有不少生活的乐趣。
比如他们以加油产业为主导形成的景观化加油站就很有特色，站房、灯光、商标、信息化服务等形成的规范化空间标志性强烈。
可喜的是，如今国内的高速服务区已经开始迭代，包括星巴克、麦当劳、罗森等知名品牌的入驻，正以更丰富的商业业态组合推动服务区体验的升级。
正如有人形容，一个地方的服务区，就像是外地人进入这座城市的“第一张脸面”。
服务区能做的还有很多，与其说这是一门被忽视已久的生意，还不如说背后蕴藏的是无法估值的城市价值。要是只顾着眼前利益，恐怕多会错过远方未知的风景。
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